Dit “onmogelijke” Franse vliegtuig belooft 11 keer minder energie te verbruiken.

Terwijl luchtvaartmaatschappijen balanceren tussen klimaatbeloften en een sterk groeiende vraag, ontwerpt een kleine Franse start-up in alle stilte het regionale vliegtuig helemaal opnieuw.

In de heuvels bij Lyon en Saint-Étienne werken ingenieurs aan een volledig elektrisch toestel dat in niets lijkt op de jets die we kennen, een fractie van de energie verbruikt en op een dag misschien tussen kleine steden, meren en afgelegen valleien kan pendelen zonder ook maar één druppel kerosine te verbranden.

Een radicaal antwoord op een groeiend luchtvaartprobleem

De luchtvaart is nog altijd verantwoordelijk voor een relatief klein deel van de wereldwijde uitstoot, maar de klimaateffecten groeien snel naarmate het aantal vluchten toeneemt en long-haulroutes uitbreiden.

Overheden en fabrikanten zetten zwaar in op duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF), gemaakt uit afvaloliën, biomassa of via synthetische processen, omdat die in bestaande vliegtuigen en luchthavensystemen kunnen worden gebruikt.

Tegelijk loopt er een meer ontwrichtend spoor: vliegtuigen bouwen die simpelweg veel minder energie nodig hebben om überhaupt te vliegen.

De Franse start-up Eenuee zit resoluut in dat tweede kamp.

Het regionale Gen-ee-toestel mikt op tot 11 keer minder energieverbruik per passagierskilometer dan vergelijkbare vliegtuigen vandaag.

Als die cijfers kloppen, herschikt dat de economie van korteafstandsvluchten en zet het de gedachte onder druk dat alleen treinen schoon genoeg kunnen zijn voor regionaal vervoer.

Maak kennis met Gen-ee: een elektrisch regionaal vliegtuig met 19 zitplaatsen

Eenuee werd opgericht in 2019 in de regio Rhône-Alpes en ontwikkelt Gen-ee: een volledig elektrisch vliegtuig, bedoeld voor korte regionale sprongen.

Het basisbestek is bewust bescheiden:

• Tot 19 passagiers
• Ongeveer 500 km (310 mijl) bereik op batterijen
• Maximum startgewicht rond 5,6 ton
• Geplande indienstname binnen de CS-23-categorie voor lichte vliegtuigen

Dit is geen machine om continenten te doorkruisen.

Het richt zich eerder op onderbediende segmenten: vluchten tussen kleine steden, bergregio’s, eilanden en afgelegen gebieden waar luchtvaartmaatschappijen routes hebben geschrapt omdat ze niet langer rendabel zijn.

Gen-ee wordt ontwikkeld samen met compositespecialist Duqueine Group, al jarenlang toeleverancier van grote spelers in de lucht- en ruimtevaart.

Die samenwerking is belangrijk, omdat ze een ambitieus ontwerp verankert in bestaande industriële knowhow en certificatie-ervaring-twee redenen waarom veel “vliegende auto”-projecten nooit verder komen dan flashy renders.

Waarom dit vliegtuig op het eerste gezicht “onmogelijk” lijkt

Een dragende romp in plaats van een vliegende buis

De meeste passagiersvliegtuigen delen dezelfde basisopbouw: een lange buis als cabine, vleugels aan weerszijden en achteraan een staart om stabiliteit te garanderen.

Gen-ee doorbreekt dat patroon.

Het gebruikt wat ingenieurs een blended wing body noemen, of een dragende romp, waarbij de cabine zelf de vorm van een vleugel krijgt.

De overgang tussen romp en vleugels wordt vloeiend gemaakt, zodat de volledige body lift helpt genereren en weerstand verlaagt.

Dit type architectuur wordt al decennia onderzocht door NASA en Airbus, maar komt nauwelijks voor in commerciële dienst omdat het veel moeilijker is om te ontwerpen, te testen en te certificeren.

Bij Gen-ee is er geen klassiek horizontaal staartvlak om de pitch te regelen.

In plaats daarvan gebruikt het toestel “elevons” op de achterrand van de vleugel-romp, vergelijkbaar met sommige militaire jets.

Dat maakt de flight-control laws complexer, maar opent de deur naar veel hogere aerodynamische efficiëntie.

Mikken op een glijgetal van 25

Het team van Eenuee zegt dat de aerodynamische efficiëntie-het glijgetal-mikt op ongeveer 25.

Voor een regionaal vliegtuig is dat een veeleisend cijfer: per meter hoogteverlies zou het toestel in ideale omstandigheden ongeveer 25 meter vooruit kunnen glijden.

Een hoger glijgetal betekent minder stuwkracht nodig in cruise, minder energie uit de batterijen en de mogelijkheid om lichtere pakketten mee te nemen voor dezelfde missie.

Drie hefbomen achter de claim “11 keer minder energie”

Ingenieurs bij Eenuee noemen drie hoofdredenen waarom Gen-ee volgens hen met een fractie van de energie van huidige regionale vliegtuigen kan opereren.

Ontwerphefboom	Wat verandert	Impact op energieverbruik
Aerodynamische efficiëntie	Blended wing body, dragende romp	Minder luchtweerstand, minder vermogen nodig in cruise
Elektrische aandrijfketen	Batterij-elektromotoren i.p.v. turbines	Tot ~90% rendement, veel minder energieverliezen
Structuurgewicht	Carboncomposieten, geen cabinepressurisatie	Lichter toestel vraagt kleinere batterijen en motoren

Alleen al de keuze voor een niet-gepressuriseerde cabine vermindert een groot deel van de structurele massa en verlaagt de onderhoudscomplexiteit, omdat er geen drukromp is die door herhaalde cycli continu op vermoeiing moet worden gecontroleerd.

Het nadeel is dat het toestel op lagere hoogtes moet vliegen, doorgaans onder 10.000 voet, wat past bij korte regionale sectoren maar niet bij long-haulmissies.

Voor de beoogde routes valt die trade-off uit in het voordeel van eenvoud en gewichtsreductie.

Van landingsbanen tot meren: een multisurface-machine

Gen-ee is niet beperkt tot klassieke start- en landingsbanen.

Eenuee werkt aan een variant die kan opstijgen en landen op wateroppervlakken met behulp van hydrofoils: kleine onderwatervleugels die de romp uit het water tillen zodra de snelheid toeneemt.

Bij hoge snelheid verminderen hydrofoils de waterweerstand drastisch, waardoor starts op meren en rivieren zich bijna gedragen als korte startbanen.

Dit concept leunt sterk op de wereld van wedstrijdzeilboten, waar foilingtechnologie de prestaties al heeft getransformeerd.

De belangrijke twist: in tegenstelling tot traditionele watervliegtuigen, die permanent op water leven en zware, weerstandrijke drijvers nodig hebben, is de watercapabele versie van Gen-ee ontworpen als een volledig “amfibisch” vliegtuig.

Het kan zowel landingsbanen als wateroppervlakken gebruiken zonder hardware tussen missies te moeten demonteren, wat markten opent in archipels, fjordregio’s en gebieden met veel meren.

Regio’s die het bedrijf noemt, zijn onder meer delen van Azië, Scandinavië en Canada, waar verspreide gemeenschappen en grote binnenwateren luchtverbindingen aantrekkelijk maken, maar vandaag duur en vervuilend zijn.

Wat dit verandert voor afgelegen regio’s

Een van de grootste verkoopargumenten van Gen-ee is wat het níét nodig heeft.

Het toestel is gedimensioneerd om te opereren vanaf bestaande kleine vliegvelden, zonder lange banen of grote infrastructuurupgrades.

Op de grond is de belangrijkste extra uitrusting vrij alledaags: beschutte instapzones voor passagiers, eenvoudige onderhoudsbays en laadstations die qua concept lijken op die voor elektrische voertuigen.

Dat spreekt regionale overheden aan die met krappe budgetten werken en betere connectiviteit willen zonder nieuwe luchthavens of hogesnelheidslijnen te bouwen.

Voor bergregio’s zoals Auvergne-Rhône-Alpes kan het vooruitzicht van koolstofarme vluchten tussen valleien en middelgrote steden de isolatie verminderen en tegelijk binnen lokale klimaatdoelen blijven.

In de race rond materialen en certificatie

Om zijn prestatiedoelen te halen, vertrouwt Eenuee sterk op koolstofvezelcomposieten en hoogwaardige aluminiumlegeringen voor de primaire structuur.

Composieten bieden een hoge sterkte-gewichtsverhouding en maken de complexe krommingen van een blended wing body mogelijk-iets wat veel moeilijker te realiseren is met geklonken metalen huiden.

Elke kilogram die in de ontwerpfase wordt bespaard, werkt door in de volledige levenscyclus van het vliegtuig.

Een lichtere structuur vraagt kleinere batterijen, wat op zijn beurt de belasting op motoren en landingsgestel verlaagt en het energieverbruik op elke vlucht vermindert, jaar na jaar.

Aan de regelgevende kant werkt het bedrijf toe naar Europese CS-23-certificatie, de standaard voor lichte vliegtuigen tot 19 zitplaatsen en 8,6 ton bij take-off.

Huidige testcampagnes gebruiken schaalmodellen op 1:7, met een 1:4-model gepland om productieproblemen aan te pakken en de vluchtbesturing verder te verfijnen.

Het doel is om faalmodi en lastige aerodynamische gedragingen vroeg te identificeren, lang vóór men zich vastlegt op een prototype op ware grootte.

Eenuee verwacht rond 2027 het formele certificatieprogramma en de Design Organisation Approval te starten, met als doel een eerste vlucht in 2029.

Elektrisch vliegen zonder nieuwe megaprojecten

Een terugkerende vraag rond elektrisch vliegen is infrastructuur: hebben luchthavens massale nieuwe stroomlijnen en batterijparken nodig?

Voor kleine regionale vliegtuigen kan het antwoord bescheidener zijn.

Gen-ee is ontworpen om laadinrichtingen te gebruiken die qua opzet dicht aanleunen bij wat al wordt uitgerold voor wegvoertuigen en grondafhandelingsvloten.

Op veel kleine vliegvelden kan de eerste stap bestaan uit het installeren van een handvol hoogvermogenladers en het plannen van vluchten rond laadsessies, in plaats van vanaf dag één dure waterstoffabrieken of SAF-opslag te bouwen.

Vlootoperators kunnen traag nachtelijk laden combineren met opportunistische bijlading tussen vluchten, vergelijkbaar met elektrische bussen in stedelijke netwerken.

Waar dit naartoe kan leiden als het lukt

Als Eenuee zijn beloftes waarmaakt, kan hetzelfde dragende-rompconcept opschalen of afschalen naar meerdere andere missies.

Het bedrijf noemt nu al medische evacuatie, humanitaire hulp, lichte cargovluchten en zelfs defensierollen als mogelijke spin-offs-allemaal domeinen waar short-field-capaciteit en stille, emissiearme operaties tellen.

De blended-winglayout behoudt zijn energiebesparende voordeel over verschillende groottes heen, wat betekent dat toekomstige varianten meer passagiers, extra cargo of extra batterijpakketten kunnen meenemen zonder het kernontwerp overboord te gooien.

Voor reizigers zou de ervaring anders zijn dan in de huidige regionale jets.

Cabine-indelingen kunnen opnieuw worden bedacht binnen de brede, vleugelvormige romp: meer open zitplannen, panoramische ramen nabij de voorrand, of modulaire configuraties voor brancardpatiënten of volumineuze vracht.

Ook het geluidsniveau zou moeten dalen, omdat elektromotoren minder vibratie genereren en het ontbreken van een geperste romp structureel “booming”-geluid vermindert.

Sleutelconcepten die het waard zijn om uit te pakken

Twee ideeën staan centraal in projecten zoals Gen-ee en zorgen vaak voor verwarring: energie-efficiëntie en levenscyclusimpact.

Wanneer het bedrijf spreekt over “11 keer minder energie”, gaat het niet alleen over schone stroom in plaats van brandstof.

Het focust op de ruwe hoeveelheid energie die nodig is om elke passagier over een bepaalde afstand te verplaatsen, door aerodynamica, gewicht en aandrijfverliezen te combineren.

Zelfs als elektriciteit in het begin deels uit fossiele bronnen komt, maakt een fractie van de energie per stoel het veel makkelijker om te decarboniseren naarmate elektriciteitsnetten zelf schoner worden.

Het levenscyclusaspect gaat verder dan directe emissies.

Kiezen voor lichte, duurzame materialen en kleinere batterijpakketten vermindert de milieuvoetafdruk van productie en recyclage, niet alleen van de dagelijkse operatie.

Als regionale netwerken overschakelen op vliegtuigen die volgens die principes ontworpen zijn, kan het cumulatieve effect over duizenden vluchten per jaar gelijkwaardig zijn aan-of zelfs groter dan-de winst die vloeibare biobrandstoffen alleen beloven.